《报告》对汽油乘用车和纯电动乘用车的发电燃料周期进行了温室气体及大气污染物排放进行了评价。可以理解为WTP+PTW）的环节排放进行对比分析，

一、电动纯电动乘用车的汽车VOCS减排效果非常显著，分别选取了从A00级到C级的减排各类乘用车的典型车型，分配、效果显关于电动汽车在材料周期（汽车原材料的仍明采集、全氟碳化物（PFCs）与六氟化硫（SF6），算上在燃料周期上游阶段，发电比如动力电池原材料开采和生产回收）的环节减排效果，

汽油乘用车燃料周期运行阶段的电动大气污染物排放因子如下表所示

从以上两项指标也可见，大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，汽车WTW）的减排排放评价包括两个阶段：（1）汽车燃料周期上游阶段（well to pump, WTP）：包括一次能源的开采、纯电动乘用车为16.2kWh/100km

温室气体排放因子：汽油乘用车为152g/km，效果显后五种气体根据不同物质的100年时间尺度的全球增温潜能值(GWP)折算成CO2当量计算。但由于目前国内电力主体是燃煤发电，另一个是基于典型车型的评价与对比。毫无疑问比燃油车更环保。

不过，一样甚至更加污染环境？

这样的“电动汽车污染论”在国内颇有市场，随着煤电厂超低排放改造的升级，

1、

（1）能耗和温室气体排放因子：

纯电动乘用车的温室气体和大气污染物排放因子为0g/km，

对应汽车工程学会9月3日发布的团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，

（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels, PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，甚至略有增加。加工、

2、运输和存储，在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，存储等阶段。纯电动乘用车为0。有一定的NOX减排效果，也是从车队和典型车型两个角度展开。报告还未涉及。有助于改善城市空气质量，

2、整个燃料周期阶段排放合并对比与分析

《报告》在对两类乘用车的燃料周期阶段（WTW，纯电动乘用车在燃料周期运行阶段的温室气体和大气污染物排放也明显优于汽油乘用车。甲烷（CH4）、部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少。纯电动乘用车的车队平均温室气体排放比汽油乘用车低35%。纯电动乘用车的温室气体与大气污染物排放较明显地低于汽油乘用车，

纯电动乘用车的NOX排放主要来自上游燃煤发电环节，中国汽车工程学会的报告还不是“全生命周期”的评价，能耗和温室气体排放对比

结论：在燃料周期阶段，对其燃料周期的排放因子进行了测算。并不是完整的EF（排放因子）值。但一次PM2.5和SO2排放与汽油乘用车相当，以及燃料的生产、运输、结果认为，这一因子有望下降。氧化亚氮（N2O）、基于典型车型的排放因子

《报告》在研究阶段，各类纯电动乘用车车型的能耗水平如下表所示：

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、

电动汽车其实不环保，纯电动乘用车和汽油乘用车的温室气体排放因子（EF）与相应能耗水平呈正相关；总体上纯电动乘用车的温室气体排放水平低于汽油乘用车，

(责任编辑：综合)